三相汽油发电机定子绕组接线图_三相汽油发电机25kw

1.移动基站发电

2.电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗

3.小单缸柴油机加个变速箱可以一带电机吗

4.油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

5.世界上什么发电机最好？

6.发电机组每次充磁和压降太大

做临时备用电源用，功率选择：（电脑功率+打印机功率）×1.3=发电机额定功率。停电时间超过24小时（电脑功率+打印机功率）×1.8=发电机额定功率。根据发电机电压波动度，选择逆序磁场调压的发电机（雅马哈、三菱2000W以下的）电压波动大不适合电子设备应用，建议选择本田发电机（仿本田技术发电机如：宗申、隆鑫等国产发电机）为电子调压精度高波动小。

根据噪音选择汽油为好，注意防火、室外运转（防治一氧化碳中毒）耗油量汽油的为340克每千瓦每小时（2000w发电机输出功率80%耗油量每小时=1.6*0.34/0.83=0.655L）发动机工作方式有四冲程和二冲程，以四冲程为好噪音低好启动保养方便。

移动基站发电

1、燃料电池的特点

（1）能量密度大，比能量可达到200W·h/kg左右。PCEV要求用氢气作为燃料时，电池的质量比功率不小于150W/kg；用甲醇作为燃料时，电池的质量比功率不小于100W/kg。

（2）一般在常温条件下运行，当温度在80°C左右易于快速启动，减小了温度对燃料电池材料的影响，提高了电池性能，延长可电池的寿命。

（3）可以连续不断地工作，适合部分符合特性的要求，这些优越的性能为PEMFC在FCEV上使用带来了很大便利。

（4）单体电池的电压高，是电动汽车比较理想的一种电源，有利于减轻电动车辆的整备质量和降低电动车辆使用费用。

（5）燃料电池的染料有氢气、甲醇和汽油三种。根据燃料电池的发电原理，氢气是最理想的燃料，原因是氢气可以直接参与电化学反应。氢气燃料电池的产物中只有洁净的水蒸气，对环境不会造成任何污染。

2、燃料电池的应用，燃料电池作为移动式电源的应用领域分为两大类一是可用作便携式电源、小型移动电源、车载电源等，适用于军事、通信、计算机等领域，以满足应急供电和高可靠性、高稳定性供电的需要。实际应用是手机电池、笔记本电脑等便携式电子设备、军用背负式通信电源、卫星通信车载电源等；二是用作自行车、摩托车、汽车等交通工具的动力电源，以满足环保对车辆排放的要求。从目前发展情况看，PEMFC是技术最成熟的电动车动力电源。

3、国际上，燃料电池研究开发领域的权威机构是加拿大Ballard能源系统公司，美国H-Power公司于1996年研制出世界上第一辆以燃料电池为动力源的大巴士。近年来，我国对燃料电池电动车的研发也极为重视，被列为国家重点科技攻关。上海神力公司、富源燃料电池有限公司、清华大学、中科院大连化物所已分别研制出游览观光车、中巴车样车，其性能接近或达到国际先进水平。

4、燃料电池除适用于交通电源外，也非常适用于固定式电源。即可与电网系统互联，用于调整电网峰值，也可用作海岛、山区、边远地区或作为国防（人防）发供电系统电源。

5、用多台燃料电池发电机联网还可构成分散式供电系统。分散式供电系统有以下优点：

（1）可省去电网线路及配电调度控制系统。

（2）有利于热电联供（由于PEMFC电站无噪声，可就近安装，PEMFC发电所产生的热可进入供热系统），可使燃料总利用率高达80%以上。

（3）受战争和自然灾害等影响比较小，尤其适宜于现代战争条件下的主动防护需要。

（4）通过天然气、煤气重整制氧，可利用现有天然气、煤气供气系统等基础设施为燃料电池提供燃料。

（5）通过再生能源制氢（电解水制氢、太阳能电解制氢、生物制氢）则可形成循环利用系统（这种循环系统特别适用于边远地区），使系统建设成本和运行成本降低。国际上普遍认为，随着燃料电池的推广利用，发展分散型电站将是一个趋势。

6、由于燃料电池工作温度低，红外辐射少，无振动，没有噪声，因此特别适合用作为现代军用电源。1998年8月，美国国防部在向国会国防委员会呈递的报告中指出：移动电力是永久性防御设施最基本的五大要素之一；燃料电池发电技术替代常规发电装置的迅速演变，给未来发电系统用氢气作为主燃料开辟了道路；由于能量转换效率（超过60%）很高，操作维护极为简单，燃料电池发电机使氢能源作为主燃料的应用极为可靠而高效。因此，把作战燃料改为氢，将获得更加高效可靠的发电系统、更低的排放、更低的噪声、极大地减小热辐射和红外成像，便于伪装和隐蔽作战。

7、PEMFC发电机的诸多优越性能，使其在航空航天及超级移动设备、水下潜艇、军事工程、通讯工程、车辆动力电源、单兵和部（分）队便携电源、边远地区、海防哨所以及人防工程中都具有极好的应用前景。早在20世纪60年代，美国航空航天局（NASA）就与通用电气公司（GE）联合开发燃料电池发电机，并多次用于双子星座卫星的飞行。特别是1968年用Nafion膜后，在发射的生物卫星上使用的燃料电池发电机，其寿命在实验室已达57000h。后来，NASA又与Hamilton标准公司合作研制RPC（再生燃料电池）系统，目的是配合太阳能发电系统组成用于火星探测飞行器或月球基地的动力电源（太阳能电解水装置功率35kw，PEMFC发电机功率25kw）.美国空军也与Treadwell公司签订协议研究用于卫星的RFC系统（燃料电池功率12kw,电压V）。

8、在超级移动装备（HMU）应用方面，NASA与EPSI公司合作开发用金属氢化物储氢的200W·h能量的PEMFC系统，以替代现有装备中用的可充电电池，可有效提高能量储存密度和一次性充能能量以及循环寿命、充能速度。

9、燃料电池在军事领域的一个重大用途是作为海军舰艇的动力电源。PEMFC发电机作为潜艇不依赖于空气的推进动力（AIP）源，与斯特林发动机和闭式循环柴油机相比，具有效率高、噪声低和红外辐射小等优点，在携带相同质量或体积燃料气时，潜艇续航能力最强（大约为斯特林发动机的2倍），且没有污染，因此燃料电池是潜艇AIP系统的最佳选择。德国从1980年（也是世界上最早）开始研究燃料电池发电机的潜艇，目前德国已能生产212、214型号的基于燃料电池发电机的潜艇。而美国海军与AP公司合作开始研制以柴油重整制氢为氢源的燃料电池发电机，还与Treadwell公司合作设计并制造了用于水下探测器的燃料电池电源。

10、燃料电池的诸多优点，使其在重要的民用设施如智能大厦、医院、宾馆以及国防（人防）领域都具有极好的前景。目前这些地方的供电系统均用以外电为主、柴油发电机组为辅的供电方式。当外电毁坏启用柴油发电机组时，由于柴油发电机组存在烟气排放，隐蔽性差、震动大、噪声高、环保性能差等诸多缺点，更不适合在未来高科技战争中使用。因此，研究基于PEMFC的发电系统可有效利用氢能实现环保，对民用供电和国防建设都有极为重要的意义。

电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗

1.你是用汽油机啊！是发单相电还是三相电？发电：首先一定要把配电柜的市电开关断开；（如大功率 的空调开关可以断开 ）

发单相电的话，就是在油机上接一火线一零线，再接入配电柜接一零线一火线的开关。（接线时为人身安全考虑不要先送电） 发三相电的话，就是就是在油机上接三火线一零线，再接入配电柜接三火线一零线的开关。

其次：发电机就可发动了，（有电动的，和手拉两种）记得发动后发电机上的要运行15分钟后，把发电机的送电开关合上，和配电柜中的接线的开关合上。

2.是什么厂家的电源柜？有的厂家的电源柜不需要设置的。（放电时间长了应该就会自动的均充，时间短是浮充。）

3.你用的是什么厂家什么型号的电源柜？一般厂家会有联系电话贴在电源柜上或在说明书上。打个电话咨询一下专业人士报一下型号给他就会了解的。

小单缸柴油机加个变速箱可以一带电机吗

电动汽车加柴油发电机——改装增程式基本不可取电动汽车插电式混动汽车 增程式电动 汽车新能源汽车可以分为这三种，其中增程式 电动车 的定位比较模糊，因为它的内燃机和发电机的组合只是用来发电，同时还有插电式补充电能的设定。理论上，这种车是 混合动力

电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗 电动汽车加柴油发电机——改装增程式基本不可取电动汽车插电式混动汽车增程式电动汽车

新能源汽车可以分为这三种，其中增程式电动车的定位比较模糊，因为它的内燃机和发电机的组合只是用来发电，同时还有插电式补充电能的设定。理论上，这种车是混合动力汽车，但大多数车企仍将其定义为电动汽车。然而，如何分类并不是本次讨论的重点。重点是电动汽车可以改装增程器。

理论层面-可以改装但很难

很多量产的 纯电动 公交车都会预留一个增程器安装空间，这意味着同一辆车既可以作为纯电动车销售，同时又可以模块化升级成为没有续航里程焦虑的混动车。但是，这些车是否可以改装并不意味着普通小微乘客也可以，因为这些车有着巨大的空房间和成熟的模块化安装方案——原厂改装更有保障。但是普通滑板车没有预留空间，小车身只能考虑后备箱的空空间，但这是非常不现实的。

原因一:电动汽车的实际电耗远高于百公里平均测试电耗，尤其是随着季节的变化。普通紧凑型电动车夏季使用电动压缩机(cold 空调节)，其理想功耗标准也将达到18 ~ 20kwh；冬天，电池组和暖风需要PTC陶瓷电热模块。利用电加热的原理产生热量会导致更高的功耗，也就是说，为了实现原车的理想续航标准的增程，发电机的额定功率应该≤25kw。

原因二:额定功率小于等于30 kw (kW)的柴油发电机组，尺寸基本在1500 * 1000 * 600mm之间，体积基本是普通燃油汽车发动机的三倍。显然，普通小微家庭代步车没有空房间。同等额定功率的汽油发电机组体积略小，但至少需要C级或以上尺寸SUV的后备箱才能放进去(5辆C级车)——这些成品发电机的内燃机功率都很低，体积也很大。

原因三:设可以通过增加发电机来延长特种车辆。但是，原装电池组有这个设置吗？没有增程版的纯电动汽车会有一些特殊的设置，一般充电时不允许使用车辆的动力系统，所以改装后的车辆首先要解决控制程序的保护问题。设这个问题还是可以解决的——电动车的充电口要么在后排两侧，要么隐藏在前进气格栅内；在“增程模式”下，需要引至这两个位置进行充电。安全吗？

最终目的:改装原车电路，实现车内充电。实现这个想法的可能性是0%，因为任何一家汽车公司售后都不会提供这种改装，因为会破坏车辆的电控系统和电路系统。一旦接线或操作不合理，或电池组运行不稳定导致热失控，责任完全在改装机构。上市之后，可以说目前还没有一家机构对电驱系统进行系统、科学的结构改造，最后的解决方案是DIY？！

最重要的一点:在尝试改装之前，一定要了解电动汽车的动力电池组往往有500V左右的电压，这在民用电中已经属于高压范畴——非常危险。所以，没有持有电工执照的机械师是不允许碰 新能源车 的，自然也禁止个人用户拆解车辆，否则出现问题还是要自担风险。这就是为电动车改装增程器的可能性，理论上完全没有手术室空；因此，我们在选择汽车时应该格外小心。比如选择家用第一辆车时，建议考虑插电式混动车(一线产品涵盖增程运行模式)，不需要考虑续航能力的第二辆或第三辆代步车则选择纯电动。

编辑:天河汽车

内容:共享日和MCN头条

未经许可，请勿转载，并保留版权保护权利。

电动汽车能不能直接装台发电机 电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程

内容概述:

新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因

新能源汽车有三种类型: 插电式混合动力 、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？

分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。

增程技术-优缺点

增程系统包括:

内燃机＋发电机驱动电机动力电池

混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑EV行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。

因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差，适用的车型非常有限。

重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？

设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2 = 3)的模式；但是增程式车只有(0+2 = 2)，所以即使内燃机只有100 kW/200N·m的动力储备，似乎PHEV也能有更强的性能。

所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤ 15万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？

2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。

汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。

但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的2倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。

综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。

营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低购成本，这也是为什么不可以。

事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。

然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。

纯电未来

增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。

然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为1.5k。但要达到500公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要70khw左右的储能，光是电池就要10万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。

升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到160WH/KG的标准；即使是低密度的LFP电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。

在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比NCM高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到10万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？

商用车标准:

架空接触网车辆加装充电弓

高铁用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。

这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。

然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。

其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。

电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗 @2019

油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

可以

发电机准确应该叫发电机组，是由动力机（汽油柴油机）加发电机构成。

动力机功率不够，是无法通过加装设备解决的。如果是动力机转速/扭矩与发电机不匹配（如单缸柴油机通常是低速机，而发电机需要较高转速），就可能通过增加变速箱解决。另外，变速箱是存在功率损耗的，这个无法避免。如果动力机功率稍有不足（比如20kw带25kw的发电机），在大多数情况下也是可以凑和用的，不过输出功率就远远达不到额定功率。

世界上什么发电机最好？

油电混动技术主要代表就是丰田

行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。

在这期间其他车企研发的混动系统不能直接用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。

其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。

本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:

本田也依然受到专利挟制，不能够用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。

接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪

比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪第一代混动汽车。直接看F3DM原理图:

HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。

但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。

而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是?铁电池?，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。

F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了

比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实第一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:

几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。

而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:

可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。

● 两者都是混连型混动，发动机用来发电或者直接驱动车辆。

● 为了改善动力/提高驾驶感受/降低油耗，本田的做法与比亚迪有所不同。例如用了2.0L阿特金森循环发动机，热效率高达40.6%。

● 同时用了135kw的驱动电机，最大扭矩315Nm，发动机有足够的功率驱动发电机，电动机可以吃到饱，因此在串联模式下车辆动力表现是非常好的。

● 大排量发动机高速巡航时动力表现/舒适性也是明显强于小排量三缸发动机的。

比亚迪之所以没有取得类似本田混动的成绩，完全是出发点不同造成的。在当时丰田混动一家独大的情况下，搞油电混动是不现实的。毕竟大家(国内所有的汽车厂商）温饱问题还没有解决、燃油汽车研发还有很长的路要走，自然无暇去研发油电混动汽车。

发电机组每次充磁和压降太大

欧鲍是国内少数静音“发电机，柴油发电机，汽油发电机，燃气发电机，数码发电机，园林工具，发电电焊机，氩弧焊发电电焊机 ”能独立生产的厂家之一。拥有欧鲍发电机，大泽发电机组，等现代化的发电机组生产基地，占地六十亩。十几年来，我公司专注致力于高品质发电机组的科研、生产和服务，功率从1KW至4000KW，涵盖各种用途发电机组；如拥有国家专利技术的静音型发电机组，防雨罩型发电机，发电电焊机，移动拖车式发电电焊机，发电电焊机，数码发电机，变频数码发电机等。公司凭借高品质的发电机组产品及服务，赢得了客户的信赖，获得良好口碑。

公司一贯重视环境保护，在全球发电机组，发电电焊机制造行业中，是真正全面严格执行ISO14000环境管理体系标准的少数制造商之一。如今公司正以极大的热情，为成为国际同行业最优秀企业之一...

发电机组，每次开机需充磁，应是与发电机随同负载一齐逐渐降速停车熄火而导致转子失磁有关，如在准备停车熄火前将供电开关断开，再逐渐降速运行一下才停车熄火，使转子存有一定剩磁，下次开机就不需充磁的。

原因我可以简单的说一下：发电机工作的时候，电机内部的磁场是由转子励磁磁场和定子磁场共同作用的（定子线圈有电流通过，自然会形成磁场，这是非专业人员经常忽略的问题），通常定子磁场对转子磁场有去磁作用。所以如果停机的时候，如果不先把负载断开，定子中的电流比较大的话，在停机的瞬间，定子磁场可能会使转子失磁。

你把整流桥正负极引线对调，这样就改变了转子线圈的电流方向，也就是改变了励磁磁场的方向，因为电机设计时候是经过计算选择最优的，所以你改变了励磁磁场方向的时候，会加重了电机的去磁作用，使得电机的最大功率下降，所以在你带动大负载时就会出现较大的电压降。

借宝地一用：欢迎选购柳州五菱朗沃德汽油发电机组，从2KW-25KW，型号齐全，质量好，拥有全国一流的售后服务！